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1.PRINCIPAIS CAUSAS DOS ACIDENTES DA NAVEGAÇÃO QUE RESULTAM EM DERRAMAMENTO DE PETRÓ
s acidentes da navegação que resultam e
ii) responsabilidades resultantes de atos dolosos decorrentes de descargas operacionais ilegais a bordo ou em terra, a chamada “poluição telúrica” atinentes a descarga nos portos sem tratamento que são conduzidas ao m
Outro fator extremamente relevante refere- da navegação
Outro fator que afeta o mercado petrolífero e de transportes é a generalização das bandeiras de conveniência, adotadas como estratégia de redução de custos e de competitividade.[5]
Os Registros Abertos de Bandeiras de Conveniência (BDC) se caracterizam por oferecerem total facilidade para registro, incentivos de ordem fiscal, não imposição de vínculo entre o Estado de Registro e o navio. Ademais, tais Estados não exigem e nem fiscalizam, com o devido rigor, o cumprimento e a adoção das normas e regulamentos nacionais ou internacionais sobre as embarcações neles registradas. Simultaneamente às vantagens econômicas oferecidas por o que falta para evitar acidentes não é mais legislação, mas sim a sua efetiva aplicação e cumprimento.[8a sequência do acidente com o “EXXON VALDEZ” em 1989, os EUA, insatisfeitos com a insuficiência das normas internacionais de prevenção da poluição por navios, adotaram em 1990 o “Oil Pollution Act” (OPA 90). Através da OPA 90 os EUA impuseram unilateralmente requisitos de casco duplo não só para os petroleiros novos mas também para os petroleiros existentes, estabelecendo limites de idade (entre 23 e 30 anos, a partir de 2005) e prazos-limite (2010 e 2015) para a retirada de serviço dos petroleiros de casco simples.
Em decorrência desta medida unilateral dos americanos, a OMI foi forçada a intervir, estabelecendo, em 1992, requisitos de casco duplo na Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL)
A MARPOL exige que todos os petroleiros de porte bruto igual ou superior a 600 toneladas que fossem construídos para entrega depois de Julho de 1996 tenham casco duplo ou uma configuração equivalente. Por conseguinte, não há petroleiros de casco simples deste porte construídos depois dessa data. Relativamente aos petroleiros de casco simples de porte bruto igual ou superior a 20 000 toneladas, entregues antes de 6 de Julho de 1996, a MARPOL exige que satisfaçam os requisitos de casco duplo quando atinjam a idade de 25 ou 30 anos, consoante estejam ou não equipados com tanques de lastro segregado. O objetivo dos tanques de lastro segregado é reduzir os riscos de poluição operacional, assegurando que a água de lastro não entre nunca em contacto com hidrocarbonetos. Estes tanques têm, além disso, uma localização protetiva e estão instalados nas zonas em que o impacto de um encalhe ou colisão pode ser mais grave.
As diferenças detectadas no sistema americano e o internacional apontam como consequência que, a partir de 2005, os petroleiros de casco simples banidos das águas americanas, devido à sua idade, começaram a operar noutras regiões do mundo, aumentando o risco de poluição nos países que seguem apenas os requisitos da MARPOL, como é o caso do Brasil. Esta foi uma das causas apontadas pela União Européia na revisão e adoção de regras mais rígidas que a normativa internacional em matéria de segurança marítima e derramamento de petróleo, nos termos de análise a seguir.[
A União Européia (UE) se encontra na vanguarda das normativas atinentes a segurança marítim
O naufrágio do petroleiro ERIKA marcou o ponto de partida para novos avanços na execução da política comunitária de segurança marítima foram instituídos os PACOTES ERIKA I e II. Uma das medidas mais significativas constante do pacote Erika I referia-se ao banimento progressivo dos petroleiros de casco simples, seriam substituídos, no mais tardar até 2015, por navios de casco duplo. [10] Ademais, o PACOTE ERIKA I e II preconizavam ainda as seguintes medidas
I) Acompanhamento de navios que transitam em águas européias, sem prejuízo do direito de “passagem inocent
II) estabelecimento de fundo de compensação suplementar para indenização das vítimas de errames em águas européias (Fundo COPE);l
III) Criação da Agência Européia de Segurança Marítima (Lisboa, 2003);
IV) Implementação de medidas adicionais para transporte de petróle
V) Introdução de sistema de reconhecimento de certificados profissionais de marinheiros emitidos fora da UE;
VI) solicitação de relatórios aos pilotos;
VII) Implementação de medidas de proteção às águas costeiras e alteração das normas “Port tate Control”;
VIII) Estabelecimento de locais de refúgio;
IX) Implementação de parcerias com a indústria petrolífera.
Alguns meses após a adoção do petroleiros e iimplementação de avaliação do Estado da Estrutura do navio. [
O Brasil é membro da OMI e signatário das principais convenções internacionais que norteiam as regras de segurança marítima e prevenção da poluição marinha. Dentre as convenções das quais o Brasil é signatário se destacam.
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