Justifique a priorização do transporte coletivo sobre o individual na estruturação de uma rede de transporte de passageiros dos grandes centros urbanos.
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"Os brasileiros estão gastando mais tempo nos deslocamentos para o trabalho, de acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Em 2011, estimava-se que 8,9% dos brasileiros levavam mais de uma hora para se deslocar de casa para o trabalho, índice que subiu para 10,2% em 2015. Parte do problema está na concentração cada vez maior de pessoas nos grandes centros, mas também decorre das dificuldades enfrentadas pelo transporte coletivo, como a queda da velocidade média, o incentivo ao transporte individual e o custo alto da passagem. Na última década, a frota de veículos do Brasil quase dobrou: saiu de 54,5 milhões em 2008 para 100,7 milhões em 2018, conforme dados do Departamento Nacional de Trânsito. O número é fruto do incentivo, sobretudo do governo federal, à aquisição de veículos do que ao investimento no transporte coletivo. Algumas discussões, contudo, visam incentivar iniciativas que privilegiem o transporte coletivo, caso do investimento em faixas exclusivas (prioridade para os ônibus), a taxa de congestionamento e o compartilhamento da Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico (Cide).Ouça a entrevista com o engenheiro de Transporte Urbano Allan Cannell sobre o que poderia ser feito para melhorar o transporte coletivo, inclusive melhorar a tarifa: O presidente executivo da Associação Nacional dos Transportes Urbanos (NTU), Otávio Cunha, afirma que os congestionamentos, o aumento de tempo despendido no trânsito e os prejuízos à economia e à qualidade de vida pela população é a conta que se paga quando há ausência de políticas de transporte. Na organização administrativa brasileira, os municípios são os entes com menores condições de investimento, sobretudo na situação econômica atual do país. “Antes de 1988, a União tinha um imposto – o Fundo Nacional do Desenvolvimento de Transporte – que era usado para estruturar e financiar projetos de transporte nos municípios. Algumas cidades fizeram melhorias na infraestrutura graças a esses recursos, caso de Curitiba, Goiânia, Belo Horizonte e Recife”, afirma Cunha. Faixas exclusivas: prós e contras Apontadas como solução em muitas cidades, as faixas exclusivas de ônibus de fato contribuem para o transporte público. Logo que foram instaladas, em São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego mostrou um aumento de 68,7% na velocidade média. Em Curitiba, foi instalada uma faixa exclusiva em um trecho de 1,1 quilômetro na Mario Tourinho, que os ônibus levavam 17 minutos para percorrer. Faixas exclusivas para ônibus reduz o tempo de viagem, mas exige espaço e planejamento urbano para adaptação, pois precisam prever ultrapassagens para não diminuir o tempo de viagem.| Albari Rosa/Gazeta do Povo“ As faixas exclusivas ajudam bastante, mas não se pode colocar mais que 5 ou 6 linhas devido à confusão nas paradas, o que é comum em São Paulo. Ela funciona melhor com linhas troncais, ultrapassagem nas estações para as linhas diretas e terminais integrados para as linhas locais. Um bom exemplo seria o BRT Rio – ou era em 2016”, afirma o engenheiro de transporte urbano, Alan Cannell. Conforme Cannell, essa é uma equação complexa nas grandes cidades: “é difícil achar espaço para as faixas com ultrapassagem”.