Respostas
Explicação:
O planejamento de uma ferrovia é de longo prazo, estamos falando em 60, 70 anos. É absurdo ter que renegociar com o governo nesse prazo que vocês têm. Vocês precisam se perguntar se o modelo de ferrovia funciona assim mesmo”.
Por outro lado, representantes do mercado se mostraram otimistas quanto à possibilidade de renovar antecipadamente as concessões que venceriam em 2028. O processo de renovação tem muitas etapas, mas a secretaria especial do governo do Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) montou uma força-tarefa junto com as empresas e junto com o Tribunal de Contas da União (TCU) para que as decisões saiam até o final do ano.
Tanto Julio Fontana Neto, Guilherme Mello, Marcello Spinelli, que são presidentes, respectivamente, da Rumo, da MRS e da VLI, quanto Giane Zimmer, diretora de operações centro-oeste da Vale, e Marcello Barreto Marques, diretor comercial da Ferrovia Transnordestina, disseram acreditar que a renovação antecipada desses contratos vai destravar investimentos importantes no setor.
Esse impulso pode ser relevante, mas não será suficiente para resolver a crise logística do país, segundo Venilton Tadini, presidente-executivo da Associação Brasileira de Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib). Ele lembra que, apesar do esforço e das boas intenções, o país está há 30 anos sem nenhum tipo de planejamento estratégico.
“Fazer PPP [parceria público-privada] e concessão não ‘cura mau olhado e traz a pessoa amada de volta’ porque a malha ferroviária precisa se integrar aos outros setores econômicos. A participação do Estado é fundamental, e por mais que as pessoas digam que estamos saindo da recessão, nós não estamos”, afirmou.
“A PEC do teto foi a medida mais cruel que poderia ter sido tomada agora porque trava o investimento. Em plena recessão, o país tem gargalo de infraestrutura. Precisamos crescer acima da demanda, e sem investimento [do setor público], esse entusiasmo pode ser um voo de galinha”, analisou Tadini.
O que o país ganharia com mais ferrovias
Uma rede ferroviária ampla e interligada beneficiaria todo o processo produtivo e o escoamento das exportações brasileiras. “É custo Brasil na veia”, resumiu o secretário de projetos da secretaria do PPI no governo, Tarcísio de Freitas.
Um estudo do professor da EAESP/FGV, Gesner Oliveira, e do diretor do Ipea, Fabiano Pompermayer, mostrou que as ferrovias representam apenas 15% da estrutura de transportes no Brasil, um percentual considerado baixo.
A predominância do transporte rodoviário (que representam 65% do total) atrapalha o trânsito nos grandes centros, é mais poluente, deixa as empresas mais suscetíveis a roubos de carga, custa mais e leva a mais acidentes.
Um vagão graneleiro comporta, em média, 100 toneladas* de grãos, enquanto um caminhão bi-trem transporta apenas 36 toneladas, segundo o comparativo dos especialistas. Mesmo assim, o país tem mais de 300 mil quilômetros de rodovias, e pouco menos de 30 mil quilômetros em ferrovias.
Com a substituição gradual do transporte agrícola pelo sistema ferroviário, a economia estimada seria de 30%, devido a maior capacidade dos trens. Outro problema, no entanto, é que a grande maioria (22 mil quilômetros de um total de 29 mil) das ferrovias brasileiras foi construída com bitola métrica, um método considerado ultrapassado e menos seguro.
A substituição também acarretaria em uma economia de 15,8 milhões de reais ao ano em gastos com acidentes de trânsito (já que com menos caminhões circulando, o número de acidentes diminuiria).
Além disso, na situação atual, o transporte rodoviário é responsável por 95% das emissões de gás carbônico (CO2), enquanto o ferroviário representa apenas 5%.
Veja um resumo dos benefícios das ferrovias sobre as rodovias, segundo os especialistas que falaram no Congresso Brasil nos Trilhos:
Redução de conflitos urbanos (menos atropelamentos e menos congestionamentos dentro das cidades);
Redução de acidentes;
Aumento da capacidade de transporte (já que os vagões comportam mais carga que os caminhões);
Redução do custo de transporte ferroviário em relação ao atual, devido à maior eficiência operacional propiciada pelos investimentos;
Redução da emissão de poluentes devido à migração de cargas da rodovia para a ferrovia.